On veut tous faire durer son kit chaîne le plus longtemps possible. À l’occasion de la publication de notre guide d’achat dédié aux kits chaîne moto, on vous dévoile cinq trucs à éviter pour faire grimper l’espérance de vie de cette pièce d’usure. 1 Graisser sa chaîne sans la nettoyer Graisser sa chaîne régulièrement, c’est bien. Indispensable même. Mais si vous ne la nettoyez pas correctement avant, on est loin de l’optimal. Un peu l’équivalent de mettre du déo sans se laver, quoi. Si vous graissez une chaîne sale, vous remettez en circulation les impuretés – poussière, sable, limaille, etc. – qui s’y sont accumulées au fil des kilomètres. Non seulement ça fait moche, mais surtout ces saletés se montrent abrasives à la longue pour les pièces mécaniques. Un bon nettoyage permet de lubrifier sur une base saine et augmente donc considérablement l’espérance de vie de votre kit chaîne. 2 Nettoyer son kit chaîne moto à l’essence Un p’tit coup de propre sur la chaîne s’impose. L’essence, on en a tous un bidon dans notre garage, et ya pas plus efficace pour dissoudre le cambouis ! » Oui mais non, en fait. L’essence est en effet un puissant dissolvant, mais c’est aussi un liquide très agressif pour les joints de votre chaîne, à plus forte raison si elle embarque sa dose d’éthanol n’est-ce pas, le SP95 E10? qui les ronge comme un témoin gênant dans une baignoire d’acide. Utilisez des produits nettoyants spécialement prévus pour ça. Vous êtes ainsi certaine de venir à bout du cambouis sans nuire aux composants de la chaîne. 3 Ne pas graisser le maillon de fermeture Les fabricants de kit chaîne sont unanimes monter le maillon de fermeture sans le graisser correctement, c’est diviser la durée de vie du kit chaîne par 2 ou 3. Faute de lubrification, les axes du maillon attache rapide de sécurité ou maillon à riveter vont chauffer, s’user à vitesse grand V et enfin cesser d’offrir l’articulation voulue. Une sorte de serrage, quoi. Le résultat, c’est que ledit maillon deviendra un point dur sur la chaîne, qui empêchera cette dernière d’être tendue de façon homogène. Or, une mauvaise tension est un facteur d’usure majeur. Bref, gavez bien les axes du maillon de fermeture de graisse avant de le fermer ! 4 Conduire en mode dragster Votre kit chaîne est un organe mécanique comme un autre il n’aime pas les sollicitations excessives – une façon ampoulée de parler du pilotage bourrin. Attention, chacun pilote sa moto comme il l’entend. Mais ne soyez pas surpris si vous appréciez les démarrages musclés au feu que la durée de vie de vos kits chaîne n’égale pas celles des kits de vos p’tits copains. C’est purement mécanique, au sens propre. 5 Graisser sa chaîne à froid Dire que c’est à éviter est exagéré, j’avoue. En revanche, il est vraiment utile d’appliquer le lubrifiant sur la chaîne après un petit roulage, c’est-à-dire chaîne chaude. Le lubrifiant s’applique mieux et s’immisce avec plus d’efficacité dans les recoins, entre les joints et les composants de la chaîne. Ça va sans dire, chauffer sa chaîne moto au chalumeau n’est pas une bonne idée ! Voir notre gamme de kits chaîne moto À lire aussi Choisir et entretenir son kit chaîne moto Technologie, usure, entretien, voici tout ce qu’il faut savoir pour connaître son kit chaîne moto du premier au dernier maillon ! Consulter notre guide d’achat kits chaîne moto Merci à Laurent de Moraco pour ces infos pertinentes !

Poureffectuer la résiliation de votre assurance moto suite à la vente de votre moto, vous devrez lui déclarer la transaction dans les plus brefs délais via l’ envoi d’un lettre de résiliation en recommandée avec accusé de réception. Dans ce courrier, vous renseignerez : vos coordonnées. le numéro de votre contrat. la date de la Le kit chaine moto est un élément essentiel du bon fonctionnement de votre moto. Il est important de savoir combien Lire la suite Une attache rapide sur une chaine de moto permet de fixer rapidement et facilement la chaîne sur la moto. Il Lire la suite Le kit chaîne est l’un des éléments essentiels de votre moto. Il est donc important de le maintenir en bon Lire la suite Une moto a besoin d’une batterie pour fonctionner. Cependant, les batteries peuvent s’épuiser au fil du temps et il peut Lire la suite La couronne est une partie importante de la chaîne de transmission de votre moto. Elle peut s’user avec le temps Lire la suite Dans la catégorie des trails mid-size, il est impossible de ne pas souligner ces deux modèles de moto la BMW Lire la suite Le conducteur d’une moto a besoin d’une certaine protection, tout comme l’automobiliste. La bulle moto participe à la sécurité du Lire la suite Le saviez-vous que, la chaîne de transmission détient un rôle primordial dans le mécanisme de la moto ? En principe, c’est Lire la suite

Riverla nouvelle chaine. Enlevez tout d'abord l’attache et, si votre nouvelle chaine dispose de joints toriques, assurez-vous d’en placer un sur chaque axe de l’attache: Placez l’attache de l’intérieur vers l’extérieur et placez un joint torique sur chaque extrémité d’axe : Placez la plaquette : Utilisez les outils suivants

[MAJ 01/2021] La team Liberty vous propose un petit tour d’horizon de ce qui se fait en matière de supports de téléphone moto sur le marché. Au vu de son utilité et compte tenu de la diversité des offres, il peut être difficile de faire son choix. Les modèles ne se valent pas et ne sont pas toujours adaptés à ta moto. Il faut donc être vigilant durant l’achat et vérifier que celui que tu choisis correspond à ton usage et ta moto. Liberty Rider t’accompagne dans l’entretien de ta moto et de tes équipements Comment choisir son support de téléphone moto Parmi les paramètres qui vont motiver ton choix, l’un des plus important est ta position de conduite. Pour un trail par exemple, le support doit être en hauteur, afin de te permettre une bonne visibilité sur l’écran. Les vibrations sont également à prendre en compte car certains supports ne les supportent pas et peuvent abîmer le téléphone. Il est donc important de privilégier un support qui absorbe les vibrations ou d’investir dans un stabilisateur en plus. Autre critère important, l’étanchéité. Que tu sois amateur de longues balades ou non, il est toujours plus prudent d’opter pour un support de téléphone étanche. La housse étanche doit te permettre une manipulation du téléphone sans avoir à le sortir. Enfin, le système de fixation doit être efficace à toute épreuve. Il peut être gênant voire même dangereux de perdre son appareil en cours de route. Nous te conseillons de prendre en priorité des vis de serrage en fer, plutôt qu’en plastique. Et n’oublie pas de vérifier systématiquement si le support est correctement fixé avant de prendre la route. Les différents type de supports de téléphone moto Il existe plusieurs types de supports de téléphone moto. Ces derniers ont tous des caractéristiques qui leur permettront de s’adapter à des motos différentes. En voici un aperçu Le support guidon moto non étanche Il s’agit d’un support stable qui permet de bien fixer ton téléphone. Cependant, l’inconvénient de ce dernier est qu’il n’offre pas de vraie protection à ton appareil. Ton téléphone doit être fixé avec sa coque de protection sur le support. La visibilité ne sera optimale que si le support est incliné vers le bas, cela évitera les reflets qui peuvent masquer l’écran. Particulièrement approprié pour les motos de type roadster, il laisse l’appareil complètement à découvert. Il est donc à utiliser par météo clémente. Le support étanche avec visière anti soleil De par ses caractéristiques, il est plébiscité par les motardes. Il est muni d’une pochette qui protège parfaitement le téléphone. De plus, la fonction tactile fonctionne très bien à travers normalement… tout dépend aussi du sérieux du fabricant. Ce qui en fait un outil pratique et très fonctionnel. Enfin, doté de multiples emplacements, tu peux y glisser des cartes de crédit et même un permis de conduire ou une carte d’identité. Son avantage principal est qu’il s’adapte très bien à tous les modèles de moto. Le support moto étanche avec bras flexible Ce support peut être fixé de deux façons l’une sur le rétroviseur et l’autre sur le guidon. Il est plutôt rigide, mais demeure mobile, grâce au bras flexible qui permet de l’orienter comme tu le souhaites. Le support moto pour rétroviseur Il s’agit d’un support que tu ne pourras fixer que sur les rétroviseurs tige. Il n’est cependant pas compatible avec les autres types de rétroviseur. Complètement étanche, la fonction tactile reste accessible à travers la housse de protection. Son gros avantage tient à la facilité que vous aurez à le démonter une fois garé. Quelques modèles de supports de téléphone moto Support téléphone ShapeheartUne marque jeune, c’est le dernier né des supports et justement il tient compte des erreurs de ses prédécesseurs. Son système diffère des précédents puisque le support se fixe grâce à des aimants puissants. Il est donc facile à installer et simple d’utilisation. De plus, il est étanche et assure un excellent maintien quel que soit le type de route. .Support Smart-Moto “Waterproof” de chez Road CliqueIl s’agit de la première version du Smart-Moto Waterproof. Efficace, il réunit les qualités qu’on attend d’un support de téléphone moto de bonne facture. Ses avantages sont la rotation à 360 degrés, son système anti-vibration, sa stabilité, son étanchéité et la fonction tactile accessible à travers le support. Son inconvénient est son absence de pare-soleil..Support téléphone moto WheelupCe support est particulièrement approprié si tu souhaites utiliser la fonction GPS de ton téléphone d’une taille maximale de 6 pouces. Ses avantages principaux sont la rotation à 360 degrés et la présence d’un coupe-vent pratique en cas d’intempéries. L’inconvénient principal est la difficulté à retirer l’étui amovible du support fixe installé sur le guidon..Support téléphone QuadlockL’incontournable et le plus connu des supports pour téléphone moto. Il est réputé comme étant solide et résistant. Son approche consiste à intégrer l’interface de montage dans un étui de tous les jours ce qui le rend très pratique. A savoir que Quad Lock a récemment sorti un stabilisateur afin d’éviter les dommages qui sont causés par les vibrations..Le Porte smartphone intégré universel S957B GIVIIl s’agit d’un support particulièrement fiable avec son pare-soleil intégré. Il est indiqué pour les smartphones de taille moyenne ou grande. Principaux avantages la rotation à 360 degrés, la sangle de fixation et le pare-soleil inclus. Ses inconvénients sont le modèle de housse unique et l’accès approximatif à l’écran tactile à travers la housse..Support téléphone TigraNotre coup de coeur, avec les supports Shapeheart cités en 1er. Ce support a un excellent rapport qualité-prix et présente l’avantage de ne pas rouiller. Il dispose de plusieurs options de montage pour différentes tailles de guidon vélo, moto et supports voiture. Il faudra cependant acheter la coque adaptée à son téléphone. A tester!. Et toi tu roules avec un support de téléphone ? Quelle marque ? En es-tu content ? Dis-nous tout en commentaire, ton avis pourra aider les autres membres de la communauté Liberty !

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Ε ψθጪ
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2. Χըсէβяւоլ ኺпο псацէ о

Amarrerson bateau sur une bouée de mouillage face au vent. Dans l’absolu, arriver sur un corps mort, face au vent, est la manœuvre la plus logique.En effet, le bateau va arriver doucement sur la bouée et le temps de mettre au point mort continuera d’avancer. Dans la situation ou vous êtes seul ou en famille avec des petits enfants, préparez une amarre qui est

Page d'accueil Transmission Kit chaîne Attaches rapide de chaÃne Doppler 420 Couleur tuning Disponibilité En stock Sauvegarder Attention ! Vous n'avez pas sélectionné de toujours acheter cet article ? Attention ! Attention le produit ne correspond pas au modèle de véhicule sélectionné. Souhaitez vous continuer ? Vous obtenez 1 points de fidélité Disponibilité En stock Sauvegarder Attention ! Vous n'avez pas sélectionné de toujours acheter cet article ? Attention ! Attention le produit ne correspond pas au modèle de véhicule sélectionné. Souhaitez vous continuer ? Vous obtenez 1 points de fidélité Disponibilité En stock Sauvegarder Attention ! Vous n'avez pas sélectionné de toujours acheter cet article ? Attention ! Attention le produit ne correspond pas au modèle de véhicule sélectionné. Souhaitez vous continuer ? Vous obtenez 1 points de fidélité Disponibilité En stock Sauvegarder Attention ! Vous n'avez pas sélectionné de toujours acheter cet article ? Attention ! Attention le produit ne correspond pas au modèle de véhicule sélectionné. Souhaitez vous continuer ? Vous obtenez 1 points de fidélité Disponibilité En stock Expédition L'article est disponible Ã brÃ¨ve Ã©chÃ©ance. La date d'expÃ©dition estimÃ©e est le Sauvegarder Attention ! Vous n'avez pas sélectionné de toujours acheter cet article ? Attention ! Attention le produit ne correspond pas au modèle de véhicule sélectionné. Souhaitez vous continuer ? Vous obtenez 1 points de fidélité Disponibilité En stock Sauvegarder Attention ! Vous n'avez pas sélectionné de toujours acheter cet article ? Attention ! Attention le produit ne correspond pas au modèle de véhicule sélectionné. Souhaitez vous continuer ? Vous obtenez 1 points de fidélité Disponibilité En stock Sauvegarder Attention ! Vous n'avez pas sélectionné de toujours acheter cet article ? Attention ! Attention le produit ne correspond pas au modèle de véhicule sélectionné. Souhaitez vous continuer ? Vous obtenez 1 points de fidélité Disponibilité En stock Sauvegarder Attention ! Vous n'avez pas sélectionné de toujours acheter cet article ? Attention ! Attention le produit ne correspond pas au modèle de véhicule sélectionné. Souhaitez vous continuer ? Vous obtenez 1 points de fidélité Description Voici les attaches rapides de chaîne Doppler 420 pour dirt bikes / mécaboites / cyclomoteurs. Une attache rapide de chaîne est un maillon supplémentaire qui connecte les deux bouts d'une d'une telle attache de chaîne est qu'elle permet de facilement démonter et remonter la chaîne sans l'aide d'un outil spécial, par exemple si vous voulez nettoyer la chaîne. Vous n'aurez pas besoin de retirer la roue arrière, enlever l'amortisseur et desserrer le bras oscillant pour finalement acceder la attaches rapides de chaîne de Doppler ne sont pas seulement stables et inoxydables, mais aussi disponibles en différentes couleurs, ce qui vous permet d'apporter un peu de couleur pour personnaliser votre véhicule. Pour les chaînes type 420 Disponible en plusieurs couleurs Questions sur le produit Caractéristiques Attache rapide de chaîne Doppler 420 NoirRéférenceCGN504529EAN3663829131446MarqueDopplerFamille de produitKit chainesType de ProduitAttache rapideTaille maillon420CouleurNoirCouleur tuningnoir Attache rapide de chaîne Doppler 420 RougeRéférenceCGN504530EAN3663829131439MarqueDopplerFamille de produitKit chainesType de ProduitAttache rapideTaille maillon420CouleurRougeCouleur tuningrouge Attache rapide de chaîne Doppler 420 BleuRéférenceCGN504531EAN3663829131422MarqueDopplerFamille de produitKit chainesType de ProduitAttache rapideTaille maillon420CouleurBleuCouleur tuningbleu Attache rapide de chaîne Doppler 420 JauneRéférenceCGN504532EAN3663829131415MarqueDopplerFamille de produitKit chainesType de ProduitAttache rapideTaille maillon420CouleurJauneCouleur tuningjaune Attache rapide de chaîne Doppler 420 VertRéférenceCGN504533EAN3663829131408MarqueDopplerFamille de produitKit chainesType de ProduitAttache rapideTaille maillon420CouleurVertCouleur tuningvert Attache rapide de chaîne Doppler 420 BlancRéférenceCGN504534EAN3663829131392MarqueDopplerFamille de produitKit chainesType de ProduitAttache rapideTaille maillon420CouleurBlancCouleur tuningblanc Attache rapide de chaîne Doppler 420 OrangeRéférenceCGN504535EAN3663829131385MarqueDopplerFamille de produitKit chainesType de ProduitAttache rapideTaille maillon420CouleurOrangeCouleur tuningorange Attache rapide de chaîne Doppler 420 RoseRéférenceCGN504536EAN3663829131378MarqueDopplerFamille de produitKit chainesType de ProduitAttache rapideTaille maillon420CouleurRoseCouleur tuningrose Produits complÃ©mentaires Avis clients Soyez le premier à évaluer ce produit Donnez votre propre évaluation

Afind’éviter les chutes, il est indispensable d’aménager le lieu de vie de la personne âgée. Pour cela, voici quelques conseils de la Matmut afin de faciliter la mobilité des personnes âgées dans leur domicile : Dans la mesure du possible, essayez de limiter le nombre de meubles afin de faciliter le passage entre les pièces.

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Unealternative au topcase : le softbag. BMW Motorrad. Après s’être posé la question du pour ou contre le Top case, voici que je présente plus en détail le Softbag de chez BMW Motorrad. Le Softbag est un sac de voyage qui prend place à l’arrière de la moto sur le porte paquet ou à la place du passager. On peut l’utiliser sur n

Si votre chaîne de moto de remplacement est trop longue pour votre moto, vous devrez d’abord l’ajuster pour rouler en toute sécurité. Les chaînes s’étirent également avec le temps, mais ne raccourcissez pas la chaîne pour résoudre ce problème. L’étirement est un signe d’usure, et dès que votre chaîne dépasse le maximum recommandé sur une jauge d’étirement, elle doit être remplacée. Dans cet article, nous allons savoir comment on peut raccourcir une chaine de moto ? Les chaines de moto – Informations générales Étape 1 Démontage de la chaîneÉtape 2 Raccourcir la chaîne de votre motoÉtape 3 Ré-accourcir la chaîne de votre motoÉtape 4 Réassemblage de la chaîneNos produits recommandés pour raccourcir une chaîne de moto Les chaines de moto – Informations générales Sur le marché, il existe tout un tas de chaines de moto qui correspondent à des besoin particuliers. Ainsi, avant de vous lancer, nous vous conseillons de jeter un œil à notre guide complet sur le sujet. Étape 1 Démontage de la chaîne Déterminez si la chaîne doit être remplacée. Comptez 12 maillons, et mesurez-les du premier axe au dernier axe. La distance entre ces axes doit être de 30,48 cm 12 pouces. Si la distance est supérieure à 30,80 centimètres, vous devez remplacer la chaîne. Cela est dû au fait que les goupilles s’usent, ce qui allonge la chaîne. Si la distance entre les 12 maillons est correcte et que vous avez un moto plus ancien, pensez à desserrer la roue arrière et à la tirer vers l’arrière. Cela peut permettre de rattraper suffisamment de jeu dans la chaîne pour résoudre le problème. Achetez un outil universel pour chaîne si vous n’en avez pas. Cet outil fait sortir les goupilles de votre chaîne pour permettre le retrait des maillons. Si vous connaissez la marque et le modèle de votre chaîne de moto, vous préférerez peut-être vous procurer un outil spécialisé pour cette chaîne spécifique. Certaines chaînes, notamment la plupart des modèles haut de gamme Shimano et Campagnolo, nécessitent également un axe de remontage spécial. Vous ne pouvez pas remonter la chaîne sans cet axe, assurez-vous donc d’avoir la bonne pièce avant de commencer. Outil universel pour chaîne disponible sur Amazon Montez le moto sur un support. Si vous n’avez pas de support, appuyez le moto sur quelque chose de solide, de préférence à l’envers. Il sera ainsi plus facile de retirer la chaîne. Nettoyez la chaîne si elle est sale. Utilisez un nettoyant pour chaîne biodégradable de haute qualité ou de l’alcool isopropylique pour dissoudre toute saleté ou graisse. Il sera ainsi plus facile de manipuler la chaîne et de trouver le maillon principal. Alcool isopropylique disponible sur Amazon Étape 2 Raccourcir la chaîne de votre moto Déterminez le nombre de maillons que vous devez retirer. Il est préférable d’enlever trop peu de maillons au début que d’en enlever trop. Il sera plus facile d’enlever un ou deux maillons supplémentaires que d’en rajouter plusieurs. Fixez le maillon suivant de la chaîne. Commencez par l’extrémité de la chaîne qui n’est pas attachée au maillon principal. Maintenez ce maillon en place à l’aide d’un étau ou utilisez le mécanisme de serrage de votre outil pour chaîne, le cas échéant. Si votre chaîne n’utilise pas de maillon principal, commencez par n’importe quel maillon de la chaîne. Poussez la goupille jusqu’au bout. Alignez le poinçon de l’outil sur l’axe du maillon. Tournez lentement la poignée de l’outil pour chaîne dans le sens des aiguilles d’une montre et arrêtez lorsque l’axe est dégagé de la plaque extérieure mais toujours attaché au maillon. Ne poussez pas l’axe complètement hors du maillon ! Dans de nombreux cas, vous ne pourrez pas remplacer l’axe si vous le poussez complètement hors du maillon. Cependant, certains fabricants dont Shimano et Campagnolo proposent des axes de remplacement, mais tous les axes ne sont pas compatibles avec toutes les chaînes. Si vous avez accidentellement poussé l’axe à fond, vous pouvez peut-être le faire glisser au centre du maillon. Utilisez l’outil pour chaîne pour retirer la partie supérieure du maillon de jonction, puis faites glisser l’axe à travers le maillon jusqu’à ce que le haut de l’axe soit au même niveau que la partie centrale du maillon. Remettez en place la partie supérieure du maillon, puis utilisez l’outil à chaîne pour repousser la goupille vers le haut. Ajustez l’axe adjacent si nécessaire. Étape 3 Ré-accourcir la chaîne de votre moto Répétez l’opération pour le deuxième axe et démontez le maillon. Passez à l’autre axe du même maillon. Poussez-le suffisamment loin pour pouvoir retirer l’une des plaques extérieures, puis la pièce centrale qui le fixe au maillon suivant. Retirez les maillons supplémentaires pour raccourcir la chaîne. Ne retirez que le nombre minimum de maillons pour que votre chaîne fonctionne – généralement moins de 5. Plus vous raccourcissez la chaîne, plus les maillons sont sollicités. Comme précédemment, laissez les axes partiellement fixés et mettez de côté tous les composants. Pensez à conserver les maillons de chaîne que vous retirez pour des réparations futures. Maillons pour chaine disponible sur Amazon Étape 4 Réassemblage de la chaîne Placez le maillon principal sur les deux extrémités de la chaîne. Vous devrez peut-être utiliser des pinces ou un tournevis pour y parvenir. Poussez les deux maillons ensemble jusqu’à ce que vous sentiez les goupilles s’enclencher dans le maillon intérieur. Si votre chaîne est équipée d’un maillon principal jetable ou d’une broche spéciale, vous aurez besoin d’une pièce de rechange pour rattacher la chaîne. La plupart de ces goupilles spéciales sont constituées de deux parties qui entrent par des côtés opposés, mais il est préférable de consulter les instructions spécifiques au modèle. Reconnectez les chaînes à l’aide de l’outil pour chaîne. Replacez les 2 maillons dans la fente extérieure de l’outil pour chaîne. Veillez à ce que les goupilles soient orientées vers l’axe de l’outil à chaîne. Tournez la poignée dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. À mesure que vous tournez, la goupille de l’outil pour chaîne commence à repousser les goupilles à travers le maillon. Continuez jusqu’à ce que vous puissiez voir une petite partie du maillon de l’autre côté. L’axe de la chaîne doit dépasser de la même manière des deux côtés du maillon. Repositionnez l’axe, si nécessaire. Parfois, vous devrez faire bouger la chaîne d’un côté à l’autre pour repositionner la goupille. Pour ce faire, saisissez fermement l’un ou l’autre côté du maillon raide et travaillez doucement la chaîne perpendiculairement à son sens de rotation jusqu’à ce que le maillon se détache. Nos produits recommandés pour raccourcir une chaîne de moto Pour conclure, voici quelques produits recommandés sur Amazon Autres pièces pour votre moto disponibles sur Amazon

^{Premiercas de chute à l’arrêt : la morphologie et la moto. Votre moto est mal réglée ou mal adaptée à votre morphologie et, lorsque vous voulez mettre le pied à terre, vous n’arrivez pas à mettre votre pied à plat mais uniquement le bout du pied au sol. Attention, c’est très dangereux et vous risquez de tomber tôt ou tard : un moment de fatigue ou un moment}

Une attache rapide est généralement choisie pour des cylindrées inférieures à 600cc. Lors de la fermeture de votre kit chaine au moyen du maillon de fermeture "attache à clips" ou "attache rapide", assurez-vous toujours que la tête du clips extrémité fermée soit orientée vers la direction du mouvement de votre chaine moto sous peine d'accident.

Enfin pour éviter de vous mettre en danger sur la route, il est important d'être correctement formé et de posséder un permis avant de conduire une moto. De nombreuses écoles proposent des cours de sécurité à moto. Ces cours peuvent vous apprendre la bonne façon de conduire et vous aider à éviter les erreurs courantes. 29/06/2010 20h06 1 Mettre une moto sur une remorque Salut, alors la moto est rendu dans mon garage, la ride en dessous du radar de la force constabulaire, mais il reste encore à passer le test à la Saaq dans une semaine. Je ne pourrais quand même pas arriver avec alors je me disais que ma superbe remorque deux essieux pourrait me servir. Sauf que j'essaie de figurer le bon moyen de faire tenir ma CB900f dessus. Est ce que je me le stand pis j'attache tout? Quelqu'un peut il m'aider? 29/06/2010 20h08 2 en principe si elle a une béquille centrale, tu la mets dessus avec des bonnes strap qui la tiennent en place de chaque côté.... sinon, j'imagine que la béquille latérale fait la job aussi.... faut juste que tu t'assures de bien strapper tout ca... 29/06/2010 20h09 3 Contributeur Tu mets un bender de chaque côté du guidon en les bendant assez fort pour écraser assez les suspensions avant, sans mettre le stand... En gardant le bike dans un angle droit. et un autre bender à l'arrière au niveau de la roue pour coller le bike au trailer. Ça devrait faire la job, j'ai toujours attaché ça de même pis ça jamais tombé ! 29/06/2010 20h11 4 Strappe ca pour pas qua bouge d'avant-arriere, et pour pas qua cherche a glisser a droite-gauche. Sinon roule la jusqu'a la SAAQ, J'ai fait le trajet 2 fois grosse aventure, fallu je retourne chez moi "légaliser" mon bike.. et j'ai passé mon examen 2h + tard. L'évaluateur y'a jamais rien dit. Y s'en coliss c'est pas son probleme. MAis euh, fait pas ca c'est pas légal. Life is like a grindstone - whether it wears you down or polishes you up depends on what you are made of. 29/06/2010 20h13 5 Contributeur 1- Prend 4 straps à cliquet. 2- une qui tire dans chaque coin. 2handle bars et 2 sur pegs arr 3- tu t'assures que la suspension est suffisament compressée pour éviter qu'une strap décroche en pognant une sévère bosse 4-béquille latérale ça marche Évite cette méthode! 29/06/2010 20h14 6 Envoyé par ASHMEU Tu mets un bender de chaque côté du guidon en les bendant assez fort pour écraser assez les suspensions avant, sans mettre le stand... En gardant le bike dans un angle droit. et un autre bender à l'arrière au niveau de la roue pour coller le bike au trailer. Ça devrait faire la job, j'ai toujours attaché ça de même pis ça jamais tombé ! +1 Fait juste attention où et comment tu attaches au guidon pour ne rien serré cables, poigné à gaz, etc et tout devrait être OK. Rubber side down! 29/06/2010 20h17 7 Ce n'est pas mieux d'attacher les straps après les fourches et triple clamps qu'après les poignées? Je connais quelqu'un qui a arraché sa poignée en faisant ça et en mangeant de la crème glacée 29/06/2010 20h22 8 Envoyé par Rush Ce n'est pas mieux d'attacher les straps après les fourches et triple clamps qu'après les poignées? Je connais quelqu'un qui a arraché sa poignée en faisant ça et en mangeant de la crème glacée X2 pour les fourches! Et le swing arm pour larriere! Life is like a grindstone - whether it wears you down or polishes you up depends on what you are made of. 29/06/2010 20h23 9 Contributeur Envoyé par Rush Ce n'est pas mieux d'attacher les straps après les fourches et triple clamps qu'après les poignées? Je connais quelqu'un qui a arraché sa poignée en faisant ça et en mangeant de la crème glacée l'effet de levier est plus important sur le handle bar... de toute manière, s'il ne résiste pas à un strappage, y'é bon pour les vidanges 29/06/2010 20h35 10 Impressionné Ca fait juste 30 minutes que je suis inscrit sur M4e et j'ai déjà ce que je cherche, MERCI MERCi beaucoup, je vais essayer. Si quelqu'un a besoin d'un trailer dans le coin de Chambly Carignan je retournerai l'appareil. C,est cool de compter sur du monde passionné. ^{Lessystèmes de fermeture facile d’utilisation pour casque de moto La boucle automatique . Comment attacher un casque de moto avec une boucle automatique ? Rien de plus simple, c’est le systeme fermeture le plus rapide à utiliser. La sangle vient se clipser sur un système de loquet qui maintient la jugulaire en place.} Sur la roue arrière l’antivol doit prendre le bras oscillant et un bâton de roue. Entre les deux, quand c’est possible l’antivol doit prendre une partie du cadre. L’essentiel étant de toujours fixer votre U ou votre chaîne à un élément non-démontable de la moto. Contents1 Comment mettre un U sur un scooter?2 Où mettre la chaîne sur une moto?3 Où ranger antivol U?4 Où se met le bloc disque?5 Comment attacher sa moto dans un garage?6 Comment bien protéger sa moto?7 Comment fixer antivol U?8 Où mettre son antivol vélo quand on roule?9 Comment installer bloqué disque Xéna?10 Comment fonctionne un bloqué disque moto?11 Comment bien attacher son T-max? Comment bien attacher son scooter avec un antivol U? Il vous suffit de le mettre sur la roue arrière du véhicule. Pour plus de sécurité, rattachez-le à un solide point fixe. Faites également en sortes que la serrure de l’antivol soit cachée pour dissuader les malfaiteurs. Où mettre la chaîne sur une moto? Au niveau de la roue arrière la chaine antivol doit prendre le bras oscillant et un bâton de roue. Entre les deux, lorsque c’est possible la chaine antivol doit prendre une partie du cadre. L’essentiel est de toujours attacher votre U ou votre chaîne à une partie non démontable du vélo. Où ranger antivol U? La solution la plus évidente consiste à placer son antivol dans un sac de réservoir ou de selle, un top-case ou des valises, mais surtout pas dans un sac à dos! Où se met le bloc disque? Les disques des roues arrière étant généralement plus difficiles à démonter, il convient donc d’utiliser le bloque – disque sur la roue arrière. Pour éviter qu’un voleur potentiel déjoue le bloque – disque en dévissant le disque de frein, mieux vaut encore utiliser un bloque – disque pour chaque disque. Dans votre garage ou votre box, une boucle scellée ou fixée avec des vis anti-desserrage est un bon élément retardateur. Bien le point d’ancrage / Pas bien l’antivol moto au sol. Verrouiller la roue avant facilement démontable sans l’attacher à un point fixe, la solution de facilité à éviter! Dans la mesure du possible, garez-vous dans une rue bien éclairée et bien en vue. Vous fermez votre portail ou la porte de votre garage? Ne laissez jamais les clés sur le contact et soyez vigilant. Attachez solidement votre moto à un mobilier urbain ou souterrain grâce à un antivol de qualité de type chaîne ou U. Sur la roue arrière l’ antivol doit prendre le bras oscillant et un bâton de roue. Entre les deux, quand c’est possible l’ antivol doit prendre une partie du cadre. L’essentiel étant de toujours fixer votre U ou votre chaîne à un élément non-démontable de la moto. Où mettre son antivol vélo quand on roule? Attachez-la au point fixe, de préférence en même temps que votre cadre. Et si votre roue peut facilement se détacher, enlevez-la. Placez-la à côté de votre roue arrière et attachez les deux à votre point fixe. Les attacher ensemble avec une partie du cadre reste fortement conseillé. VOIR LE BLOQUE DISQUE XENA XX14 BLUETOOTH Petit, léger 612g et très simple d’utilisation, il suffit simplement d’ installer l’application Xena BLE Lock » sur votre smartphone App Store ou Google Play puis le système d’alarme sur votre disque de frein. Apprécié pour sa taille compact et sa grande facilité d’utilisation, le bloque – disque est un type d’antivol pour moto utilisé pour verrouiller le disque de frein avant ou arrière. Lorsqu’il est fixé sur le disque, le bloque – disque empêche tout déplacement de la moto, avancer ou reculer devient impossible. Le point le plus important pour assurer un bon niveau de protection à votre Yamaha TMAX est de l’arrimer à un point fixe comme un poteau ou une barrière le meilleur moyen pour empêcher toute personne malintentionnée de déplacer le 3 roues.

Sivous avez la chance de rouler avec l’une des motos éligibles (comme la Yamaha MT-09 en photo), Toujours autour de l’antivol moto : Nos conseils pour bien attacher votre moto; Notre guide d’achat antivol moto; Tags Antivol Pratique. Partagez cet article. Loïc. Rédacteur et testeur pour Motoblouz, je suis fan inconditionnel de routes à virages. La moto

^{Plan du site Articles associÃ©s Arsouille Attaque Pneus, gommards, pneumatiques, boudins, gommes ! Les conseils des grands Cours de rÃ©glage des suspensions DerniÃ¨res mise Ã jour 6 septembre 2010 BMW S1000 RR 2010 31 août 2010 KTM Duke 690 R 2010 12 juillet 2010 BMW HP2 Sport 2007 11 juillet 2010 BMW HP2 MÃ©gamoto 2007 13 mai 2010 Honda 650 Deauville 1999 26 mars 2010 Effectuer sa vidange 2 novembre 2009 KAWASAKI 750 Mach IV 1974 30 octobre 2009 HONDA CR 500R DIAPASON 1994 22 octobre 2009 Ducati Monster 1100 S 2009 22 octobre 2009 Ducati 1098 StreetFighter S 2009 * * B O N U S * * Forum Partie technique 2178264 pÃ©cheurs depuis jan 2004dont 388 ce jour et 45 en ligneN'oublie pas que franchir une ligne blanche, c'est MAL ! Vaut mieux les sniffer. Première publication le lundi 13 novembre 2006. Dernier peaufinage le mardi 24 juin 2008. Lance toi ! RÃ©gler ses suspensions n’est pas aussi compliquÃ© qu’on peut croire, il faut comprendre la thÃ©orie de base et comment les rÃ©glages influent sur les suspensions. AprÃ¨s, un peu de mÃ©thode suffit pour obtenir un rÃ©sultat correct. Toutes les motos ne sont malheureusement pas bien rÃ©glÃ©es d’origine y’a qu’a voir ma R1, et mÃªme lorsqu’elles le sont pour un gabari "standard" on peut vouloir peaufiner. Avant de s’attaquer aux rÃ©glages on aura idÃ©alement pris soin de vidanger la fourche avec une huile de qualitÃ© et surtout vÃ©rifiÃ© l’exactitude du niveau d’huile trop souvent incorrecte malheureusement, voir aussi reconditionnÃ© son amortisseur s’il date un peu. Ne pas le faire sur des suspensions vieillottes c’est comme changer son maÃtre cylindre de frein pour amÃ©liorer un freinage mou alors qu’une bÃªte purge aurait suffit je sais je l’ai fait ! . Les pneus et roulements doivent aussi Ãªtre en bon Ã©tat, une moto peut louvoyer en ligne droite Ã cause d’un pneu avant mal gonflÃ©... On va procÃ©der par ordre On doit d’abord comprendre la thÃ©orie de base. Ensuite on fait joujou avec les rÃ©glages. Enfin on peaufine en dynamique grÃ¢ce Ã un tableau de rÃ©solution des problÃ¨mes. LA THEORIE DE BASE Inutile de chercher Ã rÃ©gler une suspension si on ne sait pas sur quoi on peut agir ni les effets que cela peut avoir en dynamique... Passage obligÃ© donc sur la liste des diffÃ©rents paramÃ¨tres et leurs influences. N’hÃ©site pas Ã aller directement Ã la case rÃ©glage si tu connais dÃ©jÃ tout Ã§a. C’est parti... Deux choses composent une suspension normalement car il existe des amortisseurs pneumatiques le ressort, qui gÃ©nÃ¨re le mouvement, et l’hydraulique, qui le maÃtrise. Avec seulement de l’hydraulique comme sur les amortisseurs de direction la suspension ne reprendrait pas sa position d’origine. Les suspensions peuvent avoir jusqu’Ã trois rÃ©glages, par ordre d’importance qui est aussi celui dans lequel on doit les rÃ©gler prÃ©contrainte, dÃ©tente et compression. S’il en manque un, c’est la compression, s’il n’y en a qu’un, c’est la prÃ©contrainte. Le dÃ©battement PremiÃ¨re notion Ã comprendre, le dÃ©battement. C’est une valeur qu’on retrouve sur toutes les fiches techniques des motos et qui correspond Ã la variation maximale que les roues avant et arriÃ¨re peuvent avoir en hauteur. Sur une fourche classique on peut mesurer celui de l’avant en se basant sur l’enfoncement des tubes dans les fourreaux. Simple. A l’arriÃ¨re c’est moins intuitif, les effets de levier font que la longueur de la tige de l’amortisseur ne correspond pas Ã la valeur donnÃ©e par le constructeur. Il faut en fait mesurer la distance entre l’axe de roue arriÃ¨re forcÃ©ment et un point de la boucle arriÃ¨re Ã sa verticale. Sur une moto Ã train avant Ã©sotÃ©rique genre le monobras de la 1000 GTS le principe sera le mÃªme, on mesure la distance entre l’axe de roue et le carÃ©nage plus ou moins Ã sa verticale. Pour pouvoir utiliser le dÃ©battement en entier il faut utiliser la totalitÃ© de la course de la suspension. Ce dÃ©battement comporte plusieurs parties. Par exemple sur une fourche inversÃ©e La course totale est la distance allant des bas de fourche aux fourreaux lorsque la fourche est dÃ©lestÃ©e du poids de la moto. La longueur est celle du dÃ©battement. La course morte est l’enfoncement de la suspension du au seul poids de la moto. La course utile est la course restante lorsque la moto est chargÃ©e avec conducteur. Elle correspond idÃ©alement aux deux tiers de la course totale. Le tiers cachÃ© servant Ã garder la roue en contact avec le sol lors des trous ou dÃ©lestages. La chasse, l’angle de chasse ou l’angle de colonne La chasse est la distance au sol entre le point sous l’axe de roue avant et celui dans la continuitÃ© de la colonne de direction. L’angle de chasse est l’inclinaison de la colonne de direction et donc de la fourche il est souvent aux environ de 24° pour une moto Ã tendance sportive. Plus l’angle de chasse est fermÃ© plus la chasse est faible. Le dÃ©port des tubes par rapport Ã la colonne de direction dans les tÃ©s de fourche influe aussi sur la chasse, tout comme le diamÃ¨tre de la roue avant ou dans une moindre mesure la hauteur du pneu. Une chasse courte rend la moto plus rÃ©active, plus maniable, mais cette maniabilitÃ© s’obtient au dÃ©triment de la stablilitÃ© en ligne droite et au freinage. La longueur de chasse idÃ©ale est donc une histoire de compromis. L’assiette L’assiette correspond Ã l’inclinaison de la moto par rapport Ã l’horizontale. La modification de l’assiette fait Ã©voluer la rÃ©partition avant et arriÃ¨re du poids de la machine. En jouant dessus on modifie la chasse, avec les consÃ©quences qui en dÃ©coulent plus ou moins stable ou maniable. C’est un rÃ©glage Ã changer avec parcimonie mais pourtant un de ceux les plus souvent modifiÃ©s, probablement car trÃ¨s simple et permettant un gros gain immÃ©diat. Une mauvaise assiette pouvant se transformer en gamelle il vaut mieux se concentrer sur les autres rÃ©glages avant de passer Ã celui lÃ . La prÃ©contrainte ou prÃ©charge Elle sert Ã faire varier le poids Ã partir duquel le ressort va commencer Ã s’enfoncer. Son but est de permettre une utilisation complÃ¨te de la course quel que soit le poids Ã transporter moto + pilote + Ã©ventuel passager ou bagages. Sur une fourche elle se rÃ¨gle via un Ã©crou au sommet des tubes ou fourreaux, Ã ne pas confondre avec les bouchons de fourche ! Sur un amortisseur cela peut Ãªtre une bague crÃ©nelÃ©e ou bien un Ã©crou/contre Ã©crou Ã crÃ©naux on change le rÃ©glage avec une clÃ© Ã ergot ou Ã griffe ou une tige en alu pour les dÃ©munis . On lit le niveau de rÃ©glage grÃ¢ce aux filets apparents ou bien avec un rÃ©glet s’ils sont absents. Pas assez prÃ©contraint on perdra de la course la course morte sera trop grande et on risque de talonner arriver en butÃ©e, c’Ã©tait le cas sur ma GSX-R 1000 en duo. Trop prÃ©contraint la suspension aura du mal Ã rester en contact avec le sol. C’est pourquoi la prÃ©charge est le rÃ©glage le plus important. Beaucoup de motos sont rÃ©glÃ©es trop souples, parfois Ã cause de suspensions qui se sont avachies en vieillissant, ou ont des suspensions qui ne sont pas en harmonie. Jouer sur la prÃ©charge peut transfigurer le comportement. Par exemple ma 600 XTE louvoyait en ligne droite passÃ© 100 km/h, l’amortisseur Ã©tait fatiguÃ© et la moto se tassait sur l’arriÃ¨re. En rajoutant de la prÃ©contrainte elle est redevenue stable. J’ai aussi un peu amÃ©liorÃ© la tenue de route de ma Bandit 600 de cette faÃ§on. Note qu’une moto peut Ãªtre sÃ¨che sur les bosses car trop avachie sur ses suspensions elles talonnent. La course utile Ã©tant trop faible ajouter de la prÃ©contrainte la rendra alors plus confortable ! Si on ne dispose pas de ce rÃ©glage pas la peine de chercher les autres on peut malgrÃ© tout obtenir ce que l’on souhaite de plusieurs faÃ§ons La mÃ©thode "noble" est de changer les ressorts voir les valves avec. Le faire pour la fourche est une opÃ©ration assez connue, mais sais-tu que l’on peut aussi changer le ressort de l’amortisseur ? On peut le faire pour un ressort mieux adaptÃ© Ã son poids et/ou utilisation, ou simplement en remplacement d’un Ã©lÃ©ment fatiguÃ© ils se tassent souvent avec le temps. Autrement, deux faÃ§ons de faire Rajouter des cales / entretoises dans les tubes de fourche au dessus des ressorts permet de les prÃ©charger astuce trÃ¨s utilisÃ© en CB Cup. Rajouter un poil d’huile permet de jouer sur le "ressort" pneumatique, l’air participant Ã l’amortissement. Les rÃ©sultats obtenus peuvent Ãªtre intÃ©ressants mais il n’est pas sÃ»r que les joints spis apprÃ©cient... Rapport entre la prÃ©charge, la raideur et l’assiette. La prÃ©contrainte ne change pas la raideur du ressort mais l’effort initial Ã partir duquel il va s’enfoncer. Elle influe directement sur la course morte et par ricochet sur la course utile. Elle ne change pas le dÃ©battement ou la longueur de la suspension mais l’enfoncement avec moto et bonhomme dessus. C’est une fois en charge moto avec ou sans bonhomme ou bagages... que l’assiette variera selon les rÃ©glages de prÃ©charge. Voici un exemple caricatural on a des suspensions linÃ©aires au dÃ©battement de 100 mm non prÃ©chargÃ©es qui s’enfoncent de moitiÃ© avec le seul poids de la moto course morte de 50 mm identique Ã l’avant et l’arriÃ¨re . Si on prÃ©charge l’amortisseur de 50 mm en standard on peut rÃ©gler sur 20 ou 30 mm seulement, il ne s’enfoncera plus avec le seul poids de la moto course morte nulle, alors que la fourche, si. On aura donc une moto basculÃ©e vers l’avant la modification de la prÃ©charge influe sur l’assiette, ce pourquoi il faut la rÃ©gler avant cette derniÃ¨re avec tous les avantages et inconvÃ©nients qui en dÃ©coulent vivacitÃ©, instabilitÃ©. On aura aussi l’impression d’un amortisseur plus dur alors qu’on n’aura pas durci le ressort Ã proprement parler, pour cela il aurait fallu le changer. Les hydrauliques dÃ©tente et compression Le rÃ´le de l’hydaulique est de freiner la course du ressort, en dÃ©tente et en compression. Pas assez freinÃ©e on aura des variations d’assiette, un flottement de la moto sur ses ressorts rebonds voir une suspension qui talonne. Trop freinÃ©e les rÃ©actions deviendront brutales une compression trop fermÃ©e donnera l’impression de conduire un bout de bois, une dÃ©tente trop fermÃ©e et on risque guidonnages, perte d’adhÃ©rence et coups de raquettes la suspension n’ayant pas le temps de se dÃ©tendre sur une succession de fripures elle fini par renvoyer directement les chocs. L’Ã©nergie est dissipÃ©e en chaleur la viscositÃ© de l’huile varie donc avec la tempÃ©rature externe et l’utilisation. On modifie la dÃ©tente d’une fourche par un rÃ©glage Ã son sommet au dessus de la prÃ©contrainte. Sur un amortisseur la dÃ©tente se rÃ¨gle en bas. La compression se rÃ¨gle en bas des tubes de fourche, voir par en dessous comme sur beaucoup de Ducati. Sur un amortisseur elle est sur la bonbonne de gaz ou Ã son sommet. On ferme une hydraulique en tournant dans le sens des aiguilles d’une montre attention si le tournevis a la tÃªte en bas. On compte les crans en clics ou en tours complet s’il n’y en a pas. La position de dÃ©part d’un rÃ©glage est le plus souvent hydraulique vissÃ©e Ã fond VAF. C’est du au fait que l’on influe plus sur le comportement en dÃ©but d’ouverture qu’en fin le nombre de crans/tours "x" est aussi souvent plus petit dans VAF-x que OAF-x. Regarder la plage de rÃ©glage en faisant les tests VAF et OAF peut Ãªtre enrichissant. Si l’on ne dispose pas de ces rÃ©glages on peut malgrÃ© tout obtenir ce que l’on souhaite de plusieurs faÃ§ons Fourche. Il existe des kits Emulators qui permettent de rendre rÃ©glable en hydraulique une fourche. Leur prix est accessible et leur installation ne nÃ©cessite pas un Doctorat en hydraulique. Fourche. Une huile vieille amortira moins bien, perte de viscositÃ© la remplacer peut dÃ©jÃ amÃ©liorer la situation cela se fait idÃ©alement tous les ans ou 20 Mkm. Fourche. Changer l’huile par plus ou moins visqueux, selon le rÃ©sultat escomptÃ©. Une huile SAE 5 est plus fluide qu’une SAE 10. Amorto. On peut les faire reconditionner. Beaucoup de professionnels proposent de le faire, mÃªme sur ceux n’ayant pas cette possibilitÃ© d’origine. Ma Bandit 600 avait la fourche qui talonne au freinage mais aucun rÃ©glage disponible. Un bÃªte changement d’huile pour une plus visqueuse a rÃ©solu le problÃ¨me. Le changement de viscositÃ© affecte la compression ET la dÃ©tente bien sÃ»r. On peut compenser les effets d’une huile trop fluide en modifiant le freinage hydraulique mais ce n’est Ã faire que si on ne peut pas changer l’huile dans l’immÃ©diat. COMMENT REGLER SES SUSPENSIONS on y arrive... Avant l’expÃ©rimentation en dynamique d’un rÃ©glage il y a beaucoup Ã faire en statique. Un mÃ©cano de la rÃ©gion Toulousaine touchant bien sa bille a transformÃ© ma R1 dÃ©rÃ©glÃ©e d’origine en une petite demi-heure dans son garage. Sans prÃ©tendre permettre de faire aussi bien et aussi vite on peut arriver Ã un rÃ©sultat proche avec un peu de mÃ©thode. On travaillera d’abord sur la prÃ©charge puis sur les hydrauliques en statique avant de faire des essais en dynamique. Il faudra noter ses impressions en fonction des modifications pour arriver peu Ã peu Ã un rÃ©glage convenable. Sans mÃ©thode on a tÃ´t fait de prendre des risques, une moto mal rÃ©glÃ©e pouvant Ãªtre un vrai piÃ¨ge. Bien sÃ»r on gardera toujours sous le coude les rÃ©glages d’origine ou validÃ©s de faÃ§on Ã pouvoir faire marche arriÃ¨re en cas de foirage ou de mauvaise blague... y’a de sacrÃ©s farceurs . La difficultÃ© principale rÃ©side dans l’interdÃ©pendance des paramÃ¨tres. Pour bien comprendre l’influence de chacun il faudrait les rÃ©gler Ã fond les uns aprÃ¨s les autres et aller rouler il y a eu des stages consacrÃ©s aux rÃ©glages de suspensions oÃ¹ cela Ã©tait fait. Mais un mauvais rÃ©glage pouvant Ãªtre casse gueule, la prÃ©sence des quelques tableaux ci dessous devrait t’Ã©viter de prendre des risques. LE REGLAGE DE LA PRECONTRAINTE Le rÃ©glage de la prÃ©contrainte est le seul que l’on puisse chiffrer et vÃ©rifier. La course utile doit Ãªtre Ã©gale aux deux tiers de la course totale. Il faut donc prÃ©charger l’avant et l’arriÃ¨re de faÃ§on Ã avoir un tiers de la course totale utilisÃ© lorsqu’on est sur la moto. Il faut que les suspensions soient en harmonie, on doit retrouver ce tiers Ã l’avant et Ã l’arriÃ¨re de sorte que la moto s’enfonce uniformÃ©ment lorsqu’on roule avec. C’est la plus grosse clÃ© permettant d’avoir des suspensions bien rÃ©glÃ©es. La course morte poids seul de la moto doit Ãªtre de 15% Ã 30% du dÃ©battement total Ã l’avant soit 2 Ã 3 cm sur une fourche Ã tendance sportive. 10% Ã 25% du dÃ©battement total Ã l’arriÃ¨re soit environ un cm sur un amortisseur Ã tendance sportive - pas sur un enduro quoi. Rappel, la course arriÃ¨re se mesure entre l’axe de roue et un point de la coque arriÃ¨re Ã sa verticale. Cette diffÃ©rence entre l’avant et l’arriÃ¨re est dÃ»e au fait que l’amortisseur s’enfonce plus que la fourche une fois le conducteur en place. - Pour commencer on ouvre les hydrauliques Ã fond. Le ressort doit Ãªtre le plus libre possible pour ne pas fausser les mesures. Pour voir si on utilise bien un tiers de la course en charge et cela permettra en dynamique de vÃ©rifier que la course totale est correctement exploitÃ©e il y a l’astuce du collier Rilsan qu’on enroule autour d’un tube de fourche. On peut aussi regarder l’utilisation de la course arriÃ¨re en mettant un collier sur la tige de l’amortisseur pas trÃ¨s pratique Ã mettre mais Ã§a se fait. Une fois le rÃ©glage effectuÃ© on doit sentir en montant dessus qu’elle s’enfonce uniformÃ©ment. En appuyant ou en demandant Ã quelqu’un de le faire au centre de la moto entre le bouchon de rÃ©servoir et la selle le plus souvent on doit la voir s’enfoncer de la mÃªme faÃ§on Ã l’avant comme Ã l’arriÃ¨re. Astuce pour bien juger on regarde le bas de carÃ©nage par rapport au sol. Si c’est le cas, on a remportÃ© la premiÃ¨re bataille mais pas encore la guerre. Si on constate par la suite que malgrÃ© une prÃ©charge bien rÃ©glÃ©e et des hydrauliques pas trop libÃ©rÃ©es le collier vient facilement en butÃ©e ou que toute la course n’est pas exploitÃ©e, c’est que le ressort n’est pas adaptÃ© ou fatiguÃ©. IdÃ©alement il faudrait alors le remplacer se renseigner auprÃ¨s d’un pro. Attention ! Il arrive trÃ¨s souvent que le niveau d’huile ne soit pas correct, le rÃ©glage de la prÃ©contrainte sera donc faussÃ© ! A vÃ©rifier avant de changer les ressorts de fourche ! Beaucoup de mÃ©canos font les vidanges de fourche Ã la one again en remettant la mÃªme quantitÃ© d’huile que celle qu’il y avait plutÃ´t que vÃ©rifier le niveau par rapport aux prÃ©conisations constructeur... Effets d’un mauvais rÃ©glage de prÃ©contrainte ArriÃ¨re trop prÃ©chargÃ© La moto s’enfoncera plus de l’avant que de l’arriÃ¨re. De fait son assiette un peu basculÃ©e et sa chasse rÃ©duite la rend plus vive en entrÃ©e de virage, plus facile, voir mÃªme la fait engager. La trop grande fermetÃ© sur les bosses / inÃ©galitÃ©s outre un mauvais confort provoque aussi une mauvaise adhÃ©rence de la roue arriÃ¨re qui Ã©pouse moins bien la route. Avant trop prÃ©chargÃ© La moto sera plus sur l’arriÃ¨re que l’avant. Donc chasse plus grande plus stable en ligne droite et freinage, moins facile Ã faire tourner et sous virage. Moins confortable. AssociÃ© Ã un arriÃ¨re trop mou la moto louvoyera en ligne droite. ArriÃ¨re pas assez prÃ©chargÃ© On retrouve quelques effets obtenus avec un avant trop prÃ©chargÃ©, comme le sous virage et la difficultÃ© Ã tourner. On aura aussi un sentiment de flottaison de l’avant et une meilleur traction en accÃ©lÃ©ration- Bonne traction Ã la rÃ©accÃ©lÃ©ration. Avant pas assez prÃ©chargÃ© C’est lÃ quelques effets d’un arriÃ¨re trop prÃ©chargÃ© qu’on retrouve, comme l’aisance dans les virages et Ã©ventuellement du survirage la moto engage. La moto sera instable au freinage avec une plongÃ©e trop prononcÃ©e et peut donner l’impression que l’avant se dÃ©robe en courbe renvoi d’information faible. LE REGLAGE DES HYDRAULIQUES Ca y est, on a correctement rÃ©glÃ© la prÃ©charge ? Alors on passe au plus difficile. Difficile parceque lÃ ce sont les sensations qui parlent, et non plus les chiffres sauf si on est suffisament fortunÃ© pour s’offrir un systÃ¨me de tÃ©lÃ©mÃ©trie et l’ingÃ©nieur qui va avec . Cela devient donc forcÃ©ment plus subjectif. Pour diminuer les risques de se tromper on peut se contenter de mettre les rÃ©glages hydrauliques d’origine. Ce sont gÃ©nÃ©ralement de bonnes bases qu’on n’aura plus qu’Ã peaufiner. On priviliÃ¨gera alors les rÃ©glages de dÃ©tente Ã ceux de compression qu’on ne doit pas trop toucher, sauf si la moto se relÃ¨ve sur l’angle au freinage ou sur des bosses. Si on ne connait pas les rÃ©glages d’origine et/ou qu’on veut continuer on peut lÃ aussi dÃ©fricher en statique. LÃ encore les suspensions doivent Ãªtre harmonisÃ©es, elles ne doivent pas s’enfoncer ou se dÃ©tendre plus vite Ã l’avant qu’Ã l’arriÃ¨re ou vice versa. On voit fleurir depuis peu des rÃ©glages de compression lente et rapide. Ils influent sur la vitesse d’enfoncement de la suspension, compression rapide sur les petites irrÃ©gularitÃ©s, lente sur les grandes courbes rapides. Je ne parlerai pas de leur rÃ©glage car je n’y connais pas grand chose, sinon que si on dispose de ces deux rÃ©glages on ouvrira la compression rapide Ã fond OAF et on ne jouera que sur la compression lente. - On commence par la fourche, hydrauliques vissÃ©es Ã fond VAF. LibÃ¨re les progressivement jusqu’Ã obtenir un rÃ©glage qui te convienne pas trop ferme. Teste le rÃ©glage en prenant le frein avant et en enfonÃ§ant la fourche. Analyse sa faÃ§on de s’enfoncer et de revenir, elle doit Ãªtre linÃ©aire et moelleuse. Il faut choisir le compromis qui va bien entre confort et fermetÃ© pas trop ferme pour la route. La compression et la dÃ©tente doivent Ãªtre accordÃ©s, pas trop rapide l’une par rapport Ã l’autre. La compression doit toujours Ãªtre moins fermÃ©e que la dÃ©tente. Il ne doit pas y avoir de rebond, signe d’hydrauliques trop ouvertes. Fais la mÃªme chose Ã l’arriÃ¨re de faÃ§on Ã retrouver le mÃªme moelleux et linÃ©aritÃ© qu’Ã l’avant. Lorsque tu es satisfait du rÃ©sultat il faut chercher la zone d’enfoncement simultanÃ©e des suspensions entre le bouchon de rÃ©servoir et la selle normalement, comme pour le rÃ©glage de prÃ©charge. Tu vÃ©rifies ainsi qu’elles sont bien accordÃ©es, avec un enfoncement et un retour similaire des deux cÃ´tÃ©s il faut Ãªtre deux.... C’est fait ? Il ne te reste plus qu’Ã aller vÃ©rifier en dynamique que tes sensations en statique Ã©taient bonnes. Le rÃ©glage des hydrauliques est la partie la plus empirique, il te faudra probablement plusieurs tentatives avant d’obtenir le rÃ©glage qui va bien. Prends en compte l’influence de la chaleur lorsque tu rÃ¨gles les hydrauliques en statique. Si tu as fait tes rÃ©glages par -20°, l’huile plus froide et donc plus visqueuse ne travaillera pas vraiment de la mÃªme faÃ§on par 40° en plein Ã©tÃ©... Dans une moindre mesure, note que l’huile se chauffe et donc se fluidifie en freinant le ressort les suspensions seront donc plus freinÃ©es Ã froid qu’en dynamique ou au retour d’une balade ou d’une session sur circuit. Effets d’un mauvais rÃ©glage de dÃ©tente ArriÃ¨re trop freinÃ© L’arriÃ¨re n’a pas le temps d’Ã©pouser les fripures et saute. Au freinage il ne se dÃ©tendra pas assez rapidement pour rester au sol et balayera la piste. En virage Ã§a peut maintenir l’arriÃ¨re en bas et rendre la moto sous vireuse. Cela peut aussi causer une surchauffe du systÃ¨me hydraulique de l’amortisseur et par consÃ©quence une perte d’amortissement. Avant trop freinÃ© La moto ne se redresse pas une fois compressÃ©e, elle a donc tendance Ã survirer chasse rÃ©duite. Le pneu manque de grip et on a l’impression qu’on va perdre l’avant en virage. ArriÃ¨re pas assez freinÃ© L’arriÃ¨re est totalement dÃ©tendu trop rapidement lors d’un freinage, faisant sauter la roue. La moto semble instable. Avant pas assez freinÃ© Il se redresse trop vite et paraÃt instable. La chasse Ã©tant rapidement Ã son maximum la moto sous vire. Effets d’un mauvais rÃ©glage de compression ArriÃ¨re trop freinÃ© La moto ne se tassera pas sur l’arriÃ¨re ou trop lentement et le pneu aura du mal Ã trouver son grip il peut patiner. On peut avoir un sentiment de duretÃ© extrÃ¨me bout de bois. Avant trop freinÃ© La moto plongera moins au freinage ce qui prÃ©serve une grande chasse et la rend plus stable. On aura un sentiment de duretÃ© sur les bosses. ArriÃ¨re pas assez freinÃ© La moto peut s’Ã©craser trop rapidement et dÃ©lester l’avant perte de grip. La roue arriÃ¨re sautillera vers l’exterieur du virage en sortie Ã l’accÃ©lÃ©ration le manque de progressivitÃ© peut faire perdre le grip. Avant pas assez freinÃ© La moto plongera fortement de l’avant au freinage ce qui peut relever l’arriÃ¨re qui balayera la piste. La moto se redressera lors des freinages sur l’angle. LE REGLAGE DE L’ASSIETTE Une fois les suspensions rÃ©glÃ©es correctement on joue Ã©ventuellement sur l’assiette si on en ressent le besoin ou par curiositÃ©. Attention elle influe Ã©normÃ©ment sur le comportement de la moto, il faut procÃ©der demi centimÃ¨tre par demi centimÃ¨tre. Il faut aussi savoir que sur les motos dont la roue arriÃ¨re se rÃ¨gle par excentrique monobras, Duke 2... l’assiette change lorsqu’on retend la chaÃne. Si Ã§a devient gÃ©nant on ne pourra pas faire grand chose d’autre que remplacer le kit chaÃne... Baisser l’avant ou remonter l’arriÃ¨re ferme l’angle de chasse et donc la chasse, cela rajoute aussi un peu de poids sur l’avant. La moto est donc bien plus maniable mais peut avoir tendance Ã engager, est moins stable au freinage et l’arriÃ¨re adhÃ¨re moins bien. Baisser l’arriÃ¨re ou remonter l’avant fait le contraire plus de stabilitÃ© et d’adhÃ©rence. Encore un compromis Ã trouver. Pour jouer sur l’avant il suffit de remonter ou descendre les tubes de fourche dans les tÃ©s ou de changer l’angle de chasse si la moto le permet comme les Ducati superbike. Pour l’arriÃ¨re il faut pouvoir modifier la longueur de l’amortisseur ou bien avoir une attache de bras oscillant rÃ©glable en hauteur. Si on dÃ©cide de modifier l’assiette il faudra bien penser Ã vÃ©rifier ces points au freinage ou sur les bosses si, si... Que le garde boue avant ne touche pas le carÃ©nage. Que la roue avant ne touche pas le collecteur ou le radiateur. Que la roue arriÃ¨re ne vient pas en contact avec le passage de roue. LA RESOLUTION DES PROBLEMES Ce tableau a Ã©tÃ© composÃ© en me basant sur des documents fournis par Ã–hlins et des articles glanÃ©s Ã droite Ã gauche. Si quelque chose te semble incorrect n’hÃ©site pas Ã le dire... ProblÃ¨meCauseRemÃ¨de La moto est dure elle tape sur les bosses en ligne droite et au freinage On doit sentir quelle partie est trop dure fourche ou amortisseur en passant sur des bosses ou dos d’Ã¢nes.1 - La fourche et / ou l’amortisseur est trop dur en ressort ou - La fourche et / ou l’amortisseur est trop souple et arrive en butÃ©e. 1 - Desserrer la prÃ©contrainte de ressort et/ou la compression - Resserrer la prÃ©contrainte de ressort et/ou la compression hydraulique. La moto louvoie Ã haute vitesse 1 - On est crispÃ© Ã son guidon et on tire dessus2 - L’amortisseur est trop mou, la moto est trop - La fourche est en butÃ©e de dÃ© - La roue avant n’est pas assez chargÃ©e. 1 - Se relaxer, pousser le guidon vers l’avant et serrer la moto entre les - Resserrer la prÃ©contrainte de l’ - Desserrer la prÃ©contrainte de la fourche pour augmenter la course - Baisser l’avant ou relever l’arriÃ¨re de la moto. La moto guidonne 1 - La fourche manque de libertÃ© pour absorber des successions de bosses fripures.2 - L’amortisseur est trop dur, presque figÃ©. 1 - Desserrer l’hydraulique, dÃ©tente et compression pour laisser plus de libertÃ© Ã la - Desserrer l’hydraulique, dÃ©tente et compression pour libÃ©rer l’amortisseur. La moto se redresse sur les bosses ou lors des freinages sur l’angle La fourche s’enfonce trop rapidement Resserrer la compression hydraulique voir la prÃ©contrainte de ressort. La moto Ã©largit la trajectoire 1 - La valeur de chasse est trop Ã©levÃ© - Si elle Ã©largit Ã l’accÃ©lÃ©ration en sortie de virage c’est que le report de charge sur l’arriÃ¨re est trop rapide et influe trop sur l’assiette. 1 - Baisser l’avant ou relever l’arriÃ¨re de la - Resserrer la compression hydraulique voir la prÃ©contrainte de l’amortisseur. La moto est instable en entrÃ©e de virage au relÃ¢chÃ© des freins La fourche se dÃ©tent trop vite Resserrer la dÃ©tente hydraulique. La moto est instable en entrÃ©e de virage et au freinage La fourche s’enfonce trop rapidement. Resserrer la compression hydraulique. La moto "pompe" Ã la rÃ©accÃ©lÃ©ration en sortie de virage L’amortisseur se dÃ©tent trop vite sur les bosses ou si la roue glisse Resserrer la dÃ©tente hydraulique de l’amortisseur. La moto perd de sa prÃ©cision en sortie de virage Le transfert des masses Ã la rÃ©accÃ©lÃ©ration est trop rapide Resserrer la compression hydraulique de l’amortisseur. La moto est instable de l’avant en virage bosselÃ© La fourche est trop dure ou trop freinÃ©e en hydraulique, pas assez vive Desserrer la dÃ©tente et / ou la compression hydraulique. Perte d’adhÃ©rence brutales Ã l’accÃ©lÃ©ration sur des inÃ©galitÃ©s Amortisseur trop dur ou trop freinÃ© en hydraulique, pas assez vif Desserrer la dÃ©tente et / ou la compression hydraulique. La moto survire elle s’inscrit trop vite, elle "engage" 1 - La fourche se dÃ©tent trop - La chasse est trop faible. 1 - Desserrer la dÃ©tente - Relever l’avant ou baisser l’arriÃ¨re de la moto. La moto sous vire elle Ã©largit, l’avant se soulÃ¨ve, perd de l’adhÃ©rence 1 - L’arriÃ¨re est trop souple, s’enfonce - La chasse est trop grande. 1 - Resserrer la prÃ©contrainte de l’amortisseur et / ou la compression - Relever l’arriÃ¨re ou baisser l’avant de la moto. BONUS Et voici d’autres tableaux fournis par BMC et qu’on retrouve dans le document d’Ã–hlins. A rÃ©organiser... Pour plus de maniabilitÃ©InconvÃ©nients Resserrer les hydrauliques en gÃ©nÃ©ral Confort Lever l’arriÃ¨re Perte de grip AR Baisser l’avant Perte de grip AR, instabilitÃ© freinage Resserrer la prÃ©charge de l’amortisseur Perte de grip sur angle MOYEN Desserrer la prÃ©charge de la fourche Instable au freinage Baisser le niveau d’huile de fourche Instable au freinage Raccourcir l’empattement bras oscillant Perte d’adhÃ©rence plus brutale louvoiements RÃ©duire l’angle de chasse tÃ©s Perte de grip AV Desserrer la dÃ©tente hydraulique de l’amortisseuret resserrer celle de la fourche Pompage dans les courbes Resserrer la prÃ©charge de l’amortisseuret desserrer celle de la fourche Moins de grip sur angle MAXI RÃ©duire la dimension du pneu AR Perte d’adhÃ©rence RÃ©duire le poids des roues CoÃ»t RÃ©duire le rÃ©gime moteur effet gyroscopiqueEx passer un enchaÃnement de virages un rapport au dessus Moins de stabilitÃ© et d’accÃ©lÃ©ration Ã la sortie de la derniÃ¨re courbe Pour plus de grip arriÃ¨reInconvÃ©nients Baisser l’AR Moins maniable Utiliser toute la course arriÃ¨re -5mm Lever l’avant Moins maniable Resserrer la prÃ©charge de la fourche Moins maniable Raccourcir la moto bras oscillant Perte grip plus brutale louvoiements Pour plus de stabilitÃ© au freinageInconvÃ©nients Lever l’AV Moins maniable Baisser l’AR Moins maniable Durcir ressort AV compression Moins maniable Adapter le niveau d’huile fourche Moins maniable Assouplir l’AR Moins maniable Ouvrir l’angle de chasse tÃ©s Moins maniable Rallonger la moto bras oscillant Moins maniable Freiner compression AV Moins maniable Augmenter dÃ©port des tÃ©s Moins maniable La moto s’Ã©carte en sortie de virageInconvÃ©nients Resserrer les hydrauliques de l’amortisseur ou sa prÃ©charge Perte de GRIP Raccourcir la moto bras oscillant Instable en ligne droite, perte d’adhÃ©rence plus brutale Desserrer les hydrauliques de la fourche ou sa prÃ©charge Instable au freinage Lever l’arriÃ¨re Perte de GRIP, instable au freinage NB Si tu attends expressÃ©ment une rÃ©ponse envoie-moi plutÃ´t un mail ... Ils sont beauuux mes smileeeys !!! MESSAGES Le 31-01-2022 à 091426 Un grand merci Ã toi pour ce travail d’explication , c’est prÃ©cis et clair ! Cela m’a Ã©normÃ©ment aidÃ© Ã comprendre et Ã rÃ©gler correctement ma meule . Une seule chose Ã prÃ©ciser pour la mesure de la course totale et rÃ©glage de la course morte/utile A l’avant , mesurer la longueur de tube visible peut induire en erreur car ne correspondant pas forcÃ©ment au dÃ©battement maxi ; Sur mon Z1000SX par exemple je mesure 138mm de tube mais je n’ai que 120mm de dÃ©battement lorsque la fourche est en butÃ©e il reste encore 18mm de tube visible En tout cas tout le site est excellent ! un vrai plaisir Ã parcourir V Ã toi Zito Le 22-08-2018 à 141012 Merci pour ces instructions claires et conseils judicieux, bien utiles Ã pas mal d’entre nous je pense.. qui avons envie de peaufiner ces petits rÃ©glages... Le tout avec humour, fÃ©licitations ! Cenasti Le 11-05-2018 à 210533 Yo ! Merci pour se super article qui m’a permis de rÃ©gler les suspattes de ma TDM. Bravo pour le boulot ! TNT_watch_me_ignite Le 06-07-2017 à 222547 Bonjour merci pour cet article bien foutu ! Ã‡a ne pullule pas sur le web ! Michou Le 27-09-2016 à 234624 / !\ amis motards, les messages prÃ©cÃ©dents sont des SPAMS > ne cliquez pas sur les Ã©tranges liens qu’ils contiennent c’est virus, trojans et compagnie assurÃ©s / !\ Sinon, comme tout le site, article super intÃ©ressant Logik Le 22-07-2016 à 105553 Super Boulot !!! Merci pour ce partage !! gaz !!! jordane Le 15-11-2015 à 154644 Salut, OK j’ai tout bien compris... ou presque... mon problÃ¨me Ã moi est que je suis court sur pattes... je mesure 1,65m, pÃ¨se 70Kg et j’ai un triumph thruxton 900 ; donc j’ai dÃ©jÃ agit sur la selle et j’ai envie de changer les amortisseurs parce que d’origine c’est pas les meilleurs du marchÃ©.... J’ai vu que ceux de la "Bonneville" de marque YSS font 340mm les miens font 360mmmais si je les change, Ã§a me fais donc baisser le cul de 20mm... je n’ai la possibilitÃ© de remonter les tubes de fourches que de 12mm car aprÃ¨s j’suis dans le guidon.. ; Est-ce suffisant et est ce correct ? Ou alors ai-je une autre option ? sans pour autant me ruiner... Merci d’avance et Tchusss. Pic Le 15-12-2014 à 004829 "La prÃ©contrainte ne change pas la raideur du ressort" Mais si ! Le ressort reste le mÃªme, mais il est utilisÃ© sur une autre plage, avec donc une raideur diffÃ©rente... Hop Le 28-10-2014 à 083953 je ne fais pas parti de votre forum mais j aimerai qq petites precisions sur le reglage de l assiette d une moto j ai un fj1200 et je monte un kit sreet je voudrais en profiter pour remonter un peu l avant cette moto ayant une faible garde au sol en redescendant un peu les tubes de fourches dans les tes j ai environ 2cm de possibilitÃ© dois je en meme temps remonter l arriere de la moto en agrandissant l amortisseur ou non je suis un peu perdu merci olivier olivier Le 05-10-2014 à 232640 Salut, trÃ¨s intÃ©ressant article, merci, je connaissais beaucoup d’articles sur le sujet, mais le tiens explique plus pÃ©dagogiquement certains problÃ¨mes rencontrÃ©s, ce qu’il mâ€™intÃ©resserais aussi, c’est une partie que je ne connais pas du tout, c’est les rÃ©glages hydrauliques lent et rapide. Il y a aussi un truc que je n’arrive plus Ã me souvenir, c’est l’action produite par une prÃ©charge supplÃ©mentaire du ressort sur l’hydraulique, je m’explique, je sais que lorsqu’on se trouve coincÃ© par un rÃ©glage hydraulique Ã fond, et pas encore assez freinÃ©, on peut redonner un peu de rÃ©glage hydraulique en fermant le ressort, mais je ne sais plus sur quoi Ã§a agit, as-tu une info pour Ã§a ? Cordialement Serge [1][2][3]}

Pourpeaufiner le look de votre Moto, retrouvez ici ces attaches rapides de chaîne Stage6 420. Ces attaches rapides de chaîne sont d'excellentes qualité et sont disponibles en différentes coloris. Vous pourrez ainsi apporter une touche supplémentaire à votre deux roues. L'avantage d'une telle attache de chaîne est qu'elle permet de

Table des matières Comment mettre un attache rapide sur une chaine de moto ? Pourquoi changer son kit chaine ? Comment savoir si une chaine de moto est usée ? Comment savoir si les pignons sont usés ? Comment enlever des maillons d'une chaine de moto ? Comment enlever des maillons sur une chaine de moto ? Comment enlever une attache rapide sur une moto ? Comment mettre un attache rapide sur une chaine de moto ? L'attache rapide Cette méthode est très simple, il vous suffit simplement de monter le maillon sur la chaîne moto, refermer celle-ci et attachez le clip de fermeture de chaine. Veillez simplement à positionner l'ouverture du clip vers l'arrière afin d'éviter qu'il puisse se défaire du fait de la force centrifuge. Pourquoi changer son kit chaine ? Une chaîne assez détendue avec des points particulièrement durs entre deux maillons constitue un indicateur sur un probable changement de votre kit. Quant à la couronne, il faut songer à la changer tout comme le kit chaîne moto si les dents qui la composent sont pointues. Comment savoir si une chaine de moto est usée ? Pour savoir si votre chaine est fatiguée voici un test simple sur une chaîne correctement tendue, tirez sur un maillon à l'arrière de la couronne voir photo. Si vous voyez plus de la moitié d'une dent, la chaine est usée, il faut la remplacer. Comment savoir si les pignons sont usés ? Si le dernier maillon reste collé au pignon testé ou si vous devez forcer pour l'extraire cela signifie qu'il est usé et doit être l'outil saute intégralement de la cassette lorsque la pression est exercée cela veut dire que les pignons de la cassette sont très endommagés. Comment enlever des maillons d'une chaine de moto ? Vous ne disposez pas d'un outil dérive-chaine Il vous suffit alors de meuler le bout de l'axe et à le chasser à l'aide d'un pointeau. Comment enlever des maillons sur une chaine de moto ? Si votre chaine est déjà fermée, vous devez alors dériver deux axes, comme illustré ci-dessous. La flèche "-2" indique l'axe à dériver pour raccourcir de deux maillons. La flèche "-4" indique l'axe à dériver pour raccourcir de quatre maillons. Comment enlever une attache rapide sur une moto ? Enlever l'attache rapide a l'aide d'une pince multiprise.

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Les chutes légères en moto sont souvent bêtes » et peuvent parfois facilement être évitées. Même si ces chutes à l’arrêt entraînent biens moins de risques que lorsque la moto roule, la chute peut toutefois causer de sévères dommages à la machine. Lorsque l’on a pas l’expérience du terrain ou lorsque l’on n’est pas habitué à circuler avec sa moto le risque de chute à l’arrêt est multiplié par 10 donc vaut mieux être très prudent. Premier cas de chute à l’arrêt la morphologie et la moto Votre moto est mal réglée ou mal adaptée à votre morphologie et, lorsque vous voulez mettre le pied à terre, vous n’arrivez pas à mettre votre pied à plat mais uniquement le bout du pied au sol. Attention, c’est très dangereux et vous risquez de tomber tôt ou tard un moment de fatigue ou un moment d’inattention et c’est la chute assurée. Quand vous choisissez votre moto veillez à ce qu’elle soit adaptée à votre morphologie car vous courrez de gros risques à circuler avec une moto non adaptée. Deuxième cas de chute à l’arrêt les stations essence Autre endroit où l’on recense beaucoup de chutes à l’arrêt les stations essence. A proximité des pompes on retrouve régulièrement de l’huile ou de l’essence qui peuvent s’avérer très glissant. Typiquement le motard s’arrête devant la pompe, pose le pied et glisse malheureusement avec la moto. Attention donc à redouble de prudence lorsque vous allez faire votre plein. Troisième cas les graviers et sols meubles Faites attention à l’environnement dans lequel vous effectuez votre arrêt, il peut s’avérer être très dangereux pour votre sécurité. Plus d’un motard c’est déjà garé sur des chemins en graviers ou des chemins abîmés et s’est vu tomber avant ou après avoir béquillé la moto. Dans certains cas la béquille ne tient pas et la moto tombe d’elle-même, dans d’autres le motard pause le pied à terre, glisse et se retrouve au sol. Quatrième cas le danger du trottoir Ce cas va sûrement vous faire rire et rien n’est inventé ! C’est une séquence que j’ai vu par deux fois de mes propres yeux. Le motard arrive pour se garer sur le trottoir, il pose le pied à terre et glisse sur une crotte de chien qui l’envoie directement au tapis sa moto et lui. Cinquième cas la béquille oubliée Certains modèles de moto ne disposent pas de sécurité lorsque vous oubliez la béquille. Vous enclenchez donc votre première pour démarrer à droite ou à gauche mais vous n'avez plus pensé à votre béquille et là c'est la gamelle... En conclusion Une chute c’est bête mais c’est vite arrivé alors n’oubliez pas de prendre toutes vos précautions et pensez à vous munir de bottes ou chaussures munies d’une parfaite adhérence au sol, ce qui limite largement les risques de chutes à condition tout de même d’être prudent.

Pource faire, utilisez le kit de montage du casque. Un casque de descente ou d’enduro sera plus confortable pour placer votre GoPro. Voir l'article : Appareil photo ou telephone. Vous pouvez le placer sur le dessus ou sur un côté en utilisant par exemple un adhésif à dégagement rapide. Certains casques disposent d’un espace prévu à

Le comportement routier d’un deux-roues varie grandement en fonction de sa charge, du poids total transporté. Rouler avec une moto avec passager, avec des bagages, demande quelques précautions, avant, pendant et après le trajet. Triez et classez vos affaires Avant d’arrimer le premier sac ou de remplir les valises, le tri du chargement permet de séparer les charges les plus lourdes des plus légères et les plus volumineuses des plus compactes. Les principes de base sont de placer le plus de poids possible près du centre de gravité, et les gros volumes derrière le ou les occupants pour limiter la prise au vent. Les affaires les plus lourdes trouveront donc leur place sur le réservoir et dans le bas des valises. Le top-case ou le porte-bagages n’est à consacrer qu’aux effets les plus légers. Réglez correctement votre moto Entre la passagère ou le passager et vos bagages, votre moto s’alourdit de plusieurs dizaines de kilos, avec d’importantes conséquences sur son comportement puissance moindre, distances de freinage plus longues, tendance à sortir large des virages, diminution de la maniabilité. Une fois la machine chargée, il convient de faire le plein d’essence et d’inviter le passager à monter en selle. La première étape consiste à augmenter la précharge des suspensions avant et arrière si possible ; la seconde à rejoindre un gonfleur pour augmenter la pression des pneus selon les préconisations du constructeur et du manufacturier. Tester alors prudemment les réactions de votre machine. Enfin, prévoir l’ajustement du faisceau de l’optique avant qui risque de pointer vers les étoiles. Se rappeler qu’une fois arrivé, la moto déchargée doit retrouver des réglages de suspension et d’optique adaptés… Dernière chose, vérifiez que vos bagages arrimés à l’arrière ne gênent pas la visibilité des indicateurs lumineux de votre moto feu arrière, feu stop, clignotants et n’empêchent pas de lire la plaque d’immatriculation. Un simple rabat, une sangle flottant au vent peuvent dissimuler aux autres véhicules les signaux émis. Mieux vaut que rien ne se balade. A vérifier régulièrement lors des arrêts, bien sûr ! Pour les accélérations et les freinages, anticipez au maximum ! Le freinage est directement affecté par le chargement. Ce qui impose donc de prendre plus de marge pour compenser l’allongement de la distance de freinage. Outre la puissance, l’attaque des freins est aussi altérée sauf avec les systèmes asservis électroniquement du type BMW EVO, qui tiennent compte du chargement. Se méfier de la tenue de route détériorée par le déplacement du centre de gravité et l’augmentation du poids total roulant. Les réactions de suspensions peuvent engendrer des effets dans la direction louvoiements, élargissement de la trajectoire accentué, manque de précision…. De même, la prise au vent accentuée occasionne des incartades, notamment lors des rafales vent et/ou turbulences lors des dépassements de poids lourds. L’enfoncement des suspensions réduit la garde au sol. Ça peut surprendre, surtout en courbe où les béquilles touchent le bitume plus vite que d’habitude. En circulation urbaine, ne vous faites pas piéger par la largeur des valises lors des remontées de file. Le manque de reprise fait qu’il devient plus difficile de doubler sans être bien lancé. Attention à ne pas garder ses anciens réflexes, notamment si vous possédez une moto légère hors charge. La largeur nouvelle de votre moto et sa plus faible maniabilité obligent à ne pas doubler aussi fréquemment que seul et sans bagages. Concernant le sous-virage, des trajectoires plus douces permettent de compenser ce problème. D’une manière générale, entraînez-vous à rouler avec les charges du voyage pour vous approprier un peu ce qui doit être considérée comme une nouvelle monture. Rouler avec des bagages nécessite une adaptation de son mode de conduite. Et pas seulement en raison du nouveau comportement d’une moto alourdie. Il faut également penser à sa bagagerie. Si vous êtes adeptes des bagages maison », des sacs arrimés par un filet ou des sangles, vous connaissez les risques il n’est pas rare de perdre un vêtement ou un objet tombé de la selle. Si vous utilisez une bagagerie rigide, vous êtes normalement à l’abri, à condition de respecter les limitations de vitesse et de poids indiquées par les constructeurs de bagagerie adaptables pour leurs produits. Enfin, si vous roulez avec un sac à dos, le problème devient moins la moto que vous-même. Car un sac exerce une pression sur votre dos qui peut devenir douloureuse. Il n’améliore pas non plus votre confort au niveau du fessier, souvent mis à mal sur une moto. Résistez à la tentation de surcharger. Les parties arrière du cadre, en acier ou en alu, n’apprécient guère l’excès de poids sur le porte-paquets, dans le top-case ou les valises latérales. Outre le risque de tordre la boucle arrière, on perturbe nettement la tenue de route l’avant allégé devient flou et une oscillation de la direction peut apparaitre à grande vitesse, susceptible de dégénérer en guidonnage. Respectez le poids autorisé Tenir compte de la capacité de chargement maximum de votre moto quand elle figure sur la carte grise. Les porte-bagages d’origine ou adaptables disposent d’une valeur de charge maximum à ne pas dépasser, tout comme la bagagerie souple ou rigide. Attention, la capacité en litres d’une valise ou d’un top-case ne correspond pas au poids maximum toléré en kilos voir la notice du constructeur du véhicule. Attention à l’arrêt Gare à ne pas se prendre les pieds dans le chargement en montant en selle ou à ne pas se laisser déséquilibrer quand le passager s’installe. Moto sur la béquille, ne pas négliger son enfoncement plus rapide dans un sol meuble ou un goudron ramolli par la chaleur. Reste à prendre en compte l’inévitable augmentation de la consommation et, pour les machines à transmission secondaire par chaîne forcément plus sollicitée, le rapprochement des opérations de tension et de graissage. Navigation de l’article

Riende plus simple, Feu Vert vous propose un service complet comprenant les pièces + la pose de l'attelage sur votre voiture : Pose de l'attelage qui se démonte sans l'aide d'outils. Pose du faisceau électrique permettant la connexion électrique entre votre véhicule, l'attelage et le porte-vélos et/ou la remorque. Ancre de fixation Compac Blok - Vector Niveau de sécurité élevé L'ancre de fixation Compac Blok de Vector Security. Anneau en acier compact très résistant à tout type d'agressions. Pour une fixation au sol au garage, devant la maison, dans la cave. Hauteur réduite 38 mm. Diam. anneau 22 mm. Dimensions int. de l'anneau 95 x 78 mm Accessoires fournis. Ancre de fixation WBA 100 - Abus119,90 €-15,00% 101,92 € Niveau de sécurité très élevé Ancre de fixation Granit WBA 100 Abus. Pour fixation au sol ou au mur garage, box, cave, devant la maison... Oeillet en acier spécial cémenté de diam. 16 mm. Résistance extrême. Résiste au passage des voitures. Conçu pour une utilisation en extérieur ou intérieur. Accessoires fournis. Ancre de fixation 61 - Artago112,80 €-10,00% 101,52 € Niveau de sécurité très élevé Ancre réf. 61 Artago, pour fixation au sol ou au mur. Acier trempé. Double protection 6+6mm d'épaisseur. Point d'attache haute résistance pour immobiliser votre moto au garage ou parking. Accessoires fournis. Ancre d'arrimage RK60 - Radikal106,10 €-5,00% 100,79 €Niveau de sécurité très élevé Point d'ancrage référence RK60 de la marque Radikal. Adapté pour une fixation au sol. Anneau de diamètre 20mm en acier trempé. Résistance extrême au sciage, coupe-boulon... Accessoires de montage fournis. Ancre de fixation ANS - Top Block Niveau de sécurité élevé Ancre de fixation modèle ANS Top Block. Fabrication française. Pour une fixation au sol ou mur au garage, parking... Embase en acier forgé + anneau articulé en acier cémenté. Inamovible et indémontable 2 chevilles auto-cassantes. Diam. de l'anneau 20mm. Compatibles avec les plus grosses chaînes antivols. Ancre de fixation SolBlok - Vector Niveau de sécurité élevé Ancre SolBlok de marque Vector Security. Anneau pivotant. Pour une fixation au sol. Diamètre de l'anneau 25 mm. Alésage intérieur de l'anneau 60mm. Cache-écrous en acier fournis. Livré "prêt à poser" avec chevilles + vis Ancre de fixation Granit WBA 75 - Abus Niveau de sécurité élevé Anneau d'arrimage Granit WBA 75 Abus. A fixer au sol ou au mur garage, atelier, cave, terrasse... Anneau en acier trempé de diam. 14 mm. Résistance extrême aux outils de coupe. Utilisation en extérieur ou intérieur. Accessoires de montage fournis. Ancre de fixation murale WA 50 - Abus Niveau de sécurité élevé L'ancre de fixation murale Abus WA 50. Pour une fixation murale au garage, devant la maison, dans la cave. Anse en acier cémenté. Résistante aux intempéries. Accessoires fournis. Antivol moto BUNKER Park BP68M813,60 €-10,00% 732,24 €Antivol pour moto modèle BUNKER Park BP68M Bunker. Conçu pour sécuriser efficacement sa moto dans un parking, un garage, un box. Acier haute résistance. Fixation solide au sol de la moto. Universel. Combine un système innovant de protection de toute moto à une grande facilité d'utilisation. Robuste et dissuasif. Antivol moto BUNKER Park&Roll €-10,00% €La version rotative de l'antivol BUNKER Park, c'est le modèle Park&Roll BPR68M. Parking sécurisé et facilité système de rotation 360 degrés. Sécurise efficacement votre moto au garage, parking, box... Acier haute résistance. Fixation solide au sol. Convient pour la plupart des types de moto routière, trail, sportive... Parmi les solutions de protection les plus sûres pour moto. .